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    苹果之后三星也要造车?手机厂商纷纷入局汽车市场

    作者:陈玲丽时间:2021-03-16来源:电子产品世界收藏

    并购行为这几年来似乎有愈演愈烈的趋势。近日,据businessKorea报道,电子正积极计划进行并购交易,并将并购市场目光投向了汽车半导体行业。

    本文引用地址:http://www.0546ztq.com/article/202103/423505.htm

    据外媒报道,电子首席财务官崔允浩近日宣布,公司在未来三年内将计划进行并购交易,并将重心放在汽车半导体行业,以提高公司和产品的竞争力。知情人表示,最有可能被收购的公司包括荷兰的恩智浦(NXP),美国的德州仪器(TI)和日本的瑞萨(Renesas)等。

    目前,德州仪器的市值为173.68万亿韩元,NXP为51.22万亿韩元,瑞萨为22.34万亿韩元。行业分析人士预测,如果真的收购上述几家公司的其中一家,将完成自收购哈曼以来最大的一笔交易。

    汽车半导体产业有巨大的增长潜力。根据市场研究公司Gartner的数据,2018年,单车半导体价值为400美元,预计到2024年,随着智能汽车的普及,半导体价值将超过1000美元。鉴于汽车芯片业务增长潜力巨大,而三星作为全球最大的存储芯片制造商在这一领域远远落后于上述目标公司,因此计划收购其中一家也比较合理。一旦此次传闻成真,便意味着三星也将跻身汽车半导体头部玩家阵营。

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    据Strategy Analytics此前报告,2019年汽车半导体厂商市场份额排名前五的企业分别是恩智浦(NXP)、英飞凌、瑞萨、德州仪器(TI)和意法半导体(ST),对应的市场份额分别为11.3%、11.2%、8.7%、8.1%和7.6%。

    但在2020年,英飞凌成功收购赛普拉斯,后者2019年的市场份额为2.2%,英飞凌一跃成为全球车用半导体领域的NO.1 —— 两家公司合并后,英飞凌在全球汽车半导体市场中的份额达到了13.4%。

    三家公司各有各的优势。恩智浦在应用处理器(AP)和汽车信息娱乐方面拥有卓越的技术能力,预计将与三星电子子公司哈曼产生巨大协同效应。有报道称,三星已对恩智浦进行了尽职调查,并认为恩智浦是此次收购的有力竞争者。

    德州仪器基于其在模拟半导体方面的专业知识,专门生产高压功率半导体,这是电动汽车的关键设备;瑞萨是微控制器单元(MCU)的领先生产商,占据全球MCU市场31%的份额,并于2018年收购半导体设计公司IDT,增强了其在自动驾驶半导体方面的竞争力。

    三星重新布局汽车业务

    事实上,1994年三星汽车就成立了。1994年,时任三星电子集团社长李健熙创办了三星汽车,只不过和强大的三星电子比起来,旗下的三星汽车从诞生之日起,就显得岌岌可危,1998年开始发售汽车,随后很快却遇上亚洲金融风暴。作为三星电子的部门,三星汽车当时“吸走”了三星电子大量的营收和利润。为了及时止损,三星汽车作为不良资产被剥离,李健熙还因为集团内部不满而自掏腰包补了一部分汽车业务造成的三星电子的亏空。

    1998年末,三星和法国雷诺接触并开启了谈判,最终的结果是雷诺同意在次年9月以作价5.12亿美元的代价收购三星汽车70%的股权,并且成立雷诺三星汽车。收购了三星汽车,并且成功控股之后,雷诺在韩国市场打开了一个口子,但是也是因为如此,三星电子在雷诺三星汽车中的话语权旁落。之后的三星汽车的产品、市场方面的决策,就和三星没啥关系了,一切都是由雷诺掌控的。

    现在的三星重整旗鼓,于2015年成立汽车零部件部门;2017年5月,三星成为了韩国首家获得自动驾驶汽车测试牌照的公司;2018年成立了自动驾驶研发团队。

    在车载芯片领域,直到2018年三星才逐渐开始崭露头角。2018年10月16日,三星电子宣布新推出两个子品牌:汽车芯片专属品牌Exynos Auto和图像传感器品牌ISOCELL Auto,以加速向汽车领域扩张。

    两个多月后,2019年初,三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片Exynos Auto V9,芯片本身基于8nm工艺制造,预计将于2021年首次亮相。除此之外,三星还于2019年5月宣布将向奥迪提供Exynos Auto 8890处理器,并与特斯拉在HW 3.0自动驾驶芯片上展开了合作。

    但与瑞萨电子、恩智浦、德州仪器等车用芯片领域的头部企业相比,三星依旧还有很大的差距。根据市场研究公司Omdia的调查,三星电子作为唯一活跃于全球汽车半导体市场的韩国公司,截至2020年第四季度,其市场份额不到1%。

    三星显然也意识到了这一点,所以近两年一直在积极“补短板”。比如近日三星宣布进一步深化与特斯拉的合作,联合后者合作开发5nm纯自动驾驶芯片,并被曝已经开始在京畿道华城改造其内存生产线,用于生产CMOS图像传感器,以打入车载图像传感器市场,在全球图像传感器市场占据更大份额。

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    另外,三星还是目前全球领先的动力电池供应商,在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上有非常深厚的技术积累。

    三星SDI是三星集团旗下的电池制造商,其在韩国和中国均设有电动汽车电池厂。2019年7月,该公司与瑞典著名豪华汽车品牌沃尔沃集团(Volvo Group)达成战略联盟,该联盟将包括联合为沃尔沃电动卡车开发电池组;2019年11月,与宝马签署了价值29亿欧元(约合人民币225亿元)的电池供应合同,合同供货时间为2021年到2031年。

    最新消息,三星SDI宣布将向其位于匈牙利的电动汽车电池工厂投资近1万亿韩元,目前该工厂正处于扩建的第二阶段。同时,三星SDI也考虑在匈牙利再建一座电动汽车电池厂,不过建设时间表尚未确定。

    纷纷入局

    早在2014年就成立了被称为“泰坦”的部门,从事自动驾驶研发工作。2021年以来,造车动作频频,不断传出和多家公司谈判的消息。和多方企业谈判一年多,苹果始终没有确认一家合作的厂家。

    今年2月4日,CNBC报道称,苹果已接近与现代起亚达成协议,如果双方合作得以顺利推进,将在起亚位于美国佐治亚州西点市的装配厂,生产苹果自动驾驶电动汽车。合作看似板上钉钉,然而据彭博社2月8日报道,现代汽车和起亚汽车在监管文件中表示,他们没有与苹果继续讨论自动驾驶汽车的开发。“目前已经收到多家公司共同开发自动驾驶电动汽车的要求,但尚处于初期阶段,尚未做出任何决定。”

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    先后两次差点谈成,却都戛然而止,这无疑在世人面前为苹果造车路画上了一个巨大的问号。但是,大众集团CEO在接受德媒采访时就苹果造车一事时表示,他认为苹果造车项目是“合乎逻辑”的,因为苹果在电池、软件及设计方面拥有专业知识。能被世界第一汽车制造商高管如此评价,苹果可以说是“人财两全”。

    这几年,苹果不断产出专利,2019年申请30多项专利,2020年斩获40项专利。这些专利大致包括充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统、可伸缩汽车保险杠系统等。从苹果这些年的专利中看出,其造车主要集中在三大方面:自动驾驶系统、汽车设计和人机交互、环境交互等方面,还有充电技术、电控技术。

    从苹果申请的汽车专利可以看出,都会在细节处创新,比较注重乘车体验。比如苹果汽车的AR技术,可以在挡风玻璃前融合实际道路情况;另外是VR技术,苹果技术将会给用户车身带来安全性更高的驾驶体验,还可以减少车辆窗户。

    除了研发专利,苹果还和多个硬件厂商沟通合作,例如显示器方面,和台积电合作开发micro OLED 显示器。这款显示屏的区别在于,它是直接内置在芯片晶圆上,所以更薄更小,也更加省电。

    据了解,苹果的首款汽车有可能是辆完全自动驾驶汽车,造车企划将从企业服务进入到个人消费,将为用户解决最后一英里的问题。具体来讲,苹果先进入送餐车、自动驾驶出租车等企业服务产品,最后再过渡到个人消费产品。苹果大概率不会做企业服务,而且市面上很多无人驾驶送餐车,在低速场景下会吸引很多厂商,市场份额已经被占据。

    小米

    2月19日,据多家媒体报道,已确定小米将造车,且由雷军亲自带队。对于此传闻,小米集团在2月21日晚上发公告回应造车:“集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
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    不过,近些年,小米的造车野心已十分明显。2015年,顺为资本先后投资造车新势力蔚来;2019年,与奔驰合作,小米旗下语音助手小爱得以进入汽车的人机交互系统。除此之外,小米与多家关联公司申请的车用相关专利数量已达到134件,一方面看出小米在车辆操控、定速巡航等方面,已取得一定程度上的技术积累。

    此前的报道表明雷军曾多次考虑小米造车的可行性,小米内部也立项调研过造车项目。在2015年投资蔚来之前,一名新能源汽车领域资深从业者称,雷军与行业中人士交流过造车想法,但反馈并不乐观,没有继续推进。

    就像2015年雷军没有造车而是投资蔚来一样,之后小米又一次通过投资替代自己下场:在小鹏于2019年11月进行的4亿美元C轮融资中,小米通过旗下注册在英属维尔京群岛的Fast Pace Limited公司投资了5000万美元。

    另据企查查APP显示,目前小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记,涉及分公司均于2020年后成立。

    华为

    早在2013年,华为就推出首款车载通信模块ME909T,随后在2017年研发了2X(vehicle to everything)技术,也就是车对外界的信息协同,即“车路协同”。

    华为多次宣称不造整车,但要进入价值更高的生产链,除了不造玻璃、轮胎、引擎等,要在核心技术上造车,而下游的主机厂则成为了华为产品的代工厂,这样的关系很像高通芯片和各大手机品牌的关系。

    据华为智能汽车解决方案业务部公布的智能汽车整体战略,业务增量包括智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和云服务。这几个方面可以概括为智能驾驶即自动驾驶、智能座舱、人车互联等,智能网联车-车互联,以5G通信等技术让车与车互联,实现“车路协同”,而云计算主要服务于自动驾驶平台。

    2019年5月,华为成立了智能驾驶解决方案BU,进入造车市场但华为不做硬件,只做OCT(开放容器测试框架)技术,致力于面向智能网联汽车的增量部件供应商。汽车智能化转型下,华为轮值董事徐直军说,增量部件将占据一辆车70%的价值。

    华为之前的芯片和通讯遭封杀,手机业务前途未知。2020年三季度,华为出货量在全球下滑22%,贡献50%出货量的荣耀被拆分,Mate和P系列等高端产品卖身传闻,手机所在的消费者事业部处境逼仄,华为既需要新业务增长点以补齐手机缺位。

    华为的汽车芯片规划不仅仅是将自家芯片用于汽车战略,还在于研发生产车规级芯片。包括推动芯片过车规级认证、自研车规级产品线等。手机芯片供货周期一般是两年,但汽车芯片起码保证10年不断供,对于很多芯片来讲,消费级芯片厂商能保持十年持续供货是项重要挑战。

    OV

    2021开年,OPPO申请了众多造车专利,表明意欲进军汽车领域。关于OPPO是否造车,其创始人陈明勇表示:OPPO只有两种可能性,一种不做汽车,第二种做汽车,并只做自己擅长做的及能做的,而不是我们亲自去打造一辆汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车,OPPO可能会做汽车,但目前来看还没有这个可能。即便官方表态不造车,但OPPO对造车这件事表现出一定的兴趣。

    造车运动下,OPPO造车或许仅是时间问题。值得注意的是,OPPO在全球专利申请数量超57000件,专利授权量超过24000件,这些专利中包括自动驾驶、智能网联、通信等专利。

    “蓝绿兄弟”中的另一家vivo,曾在2020 vivo开发者大会上,正式对外发布Jovi InCar。这是vivo车联网产品的全新品牌,官方表示其旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者,共筑车内、车外统一的开放生态。

    为何都爱造车?

    过去6年间,造车,从一种坊间传闻,逐渐演变为既定趋势。华为高管王成录曾将未来的汽车形容为“带四个轮子的手机”,因为两相对比,手机厂商所具备的芯片研发能力和电池等相关软硬件技术,促成了其向新能源汽车迁移的必然现象。

    除了上述理想迁移优势条件外,外部环境也迫使手机厂商加入造车大潮。公开数据显示,2020年全球智能手机出货量同比下降17%,是近三年来最大跌幅。连一度被视作海外人口红利的印度,也首现下降,幅度为1.7%。

    市场遇冷,外加同质化、价格战等原生问题,迈入成熟期的智能手机行业,急需找到支撑下一个十年发展的战略方向。智能电动汽车,就成为任何有能力的手机厂商,绝不能错过的时代风口。

    不能忽略的还有手机厂商造车的回报,以苹果为例:摩根士丹利分析师在1月的一份报告中称,智能手机每年有5000亿美元的总体有效市场,这个市场里苹果占大约三分之一份额。而全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元,“苹果只需占到2%的市场份额,就可以等同于其iPhone业务的规模”。

    2020年全年,特斯拉市值涨幅近7倍,目前市值为7558亿美元;而在2019年跌入谷底的蔚来,2020年内最高股价涨幅达14倍,市值一度超过小米。

    智能发展迅猛,手机商们闻风而动,也是看中了智能汽车巨大的市场前景 —— 据相关机构预测,2025年,全球联网汽车数量将接近7400万,其中中国的联网汽车数量将达到2800万。此外,中国汽车工业协会预测,2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。

    当智能手机市场逐渐开始饱和,迅猛的势头缓和下来,面对以软件为主导的智能汽车“万亿蓝海”市场,相信手机厂商说不动心那是假的。想想看,当新能源汽车成为时下最流行的风口时,几百家造车新势力如雨后春笋一般冒出,也是同样的景象。

    如果“万亿蓝海“市场是个诱惑,那芯片短缺就相当于“拱了一把火”。2020年底,“缺芯片”成了车企的心病,大批车企减产,原本相对牢固的供应体系也面临着巨大的考验。在这场“芯片危机”之下,有芯片研发能力的手机商被一些企业视为了救命稻草,促成了许多跨界领域的合作。

    可以说,芯片市场的变化推动了手机商的入局。如果往常是手机厂商很难找到车企合作伙伴,那现在则是车企主动寻求合作,手机厂商在合作中的话语权不断提高。在这样的背景下,手机厂商从单纯的供应商向汽车制造商转变,也不是难以理解。

    不过,摆在手机商面前的问题也很直接,能不能造出车来是一个问题,想想有多少造车新势力,卡在了产品落地这一关;能不能造出好车又是下一个问题,代工的质量问题有待探究,智能汽车在较快发展进程中,所存在的软、硬件问题又该如何解决,想想以“自动驾驶”为卖点的特斯拉,安全事故发生的也着实不少了。

    那么手机商能够从容应对这些难题吗?显然,造车非一日之功,造车所涉及的生产销售等全流程的每一个环节,对新入局的玩家来说,都是一个挑战。

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    不过呢,我们总要有所期待,如果有手机商能带来颠覆性的智能汽车产品,那不得不说是一个惊喜。



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